Canadair : la France a bloqué la commande de 50 avions, elle doit maintenant en bâtir un

Le projet de déclaration commune, révélé début octobre, annonçait l’achat conjoint de 50 bombardiers d’eau DHC-515, les héritiers des Canadair, pour une mise en service en 2030. Il ne disait rien du financement ni de la répartition entre acheteurs, alors que la facture dépasserait largement 2,5 milliards d’euros. Le texte finalement signé à Montréal ne retient plus ce chiffre. Il promet un soutien à l’achat d’avions de lutte contre les incendies conçus au Canada et dans l’Union, et salue la livraison prochaine de 24 DHC-515 aux États membres.

Pour la France, l’affaire dépasse la querelle d’industriels. Chaque été, nos pompiers dépendent d’une flotte vieillissante et d’un fournisseur unique. Au 24 août, neuf pays avaient déjà déclenché le mécanisme européen de protection civile contre les feux de forêt. Une commande de 50 appareils canadiens aurait aspiré l’essentiel de la commande publique de la décennie, au moment où des constructeurs européens tentent de naître.

Refuser un chèque en blanc était légitime. Aucune capitale n’aurait signé un contrat privé sans savoir qui paie, combien d’appareils lui reviennent et à quelle date. Bruxelles a pourtant laissé fuiter l’annonce avant de répondre à ces trois questions. Le 8 octobre, trente-trois eurodéputés, des écologistes à la droite, avaient alerté les présidents de la Commission, du Conseil et du Parlement. La méthode ressemble à un fait accompli, que l’on rattrape par la contestation.

Il faut pourtant dire l’envers du tableau, sans quoi la fermeté deviendrait posture. Paris a commandé deux DHC-515 en août 2024 et deux autres le 4 juin 2026, pour environ 200 millions d’euros, au titre d’une solution d’attente avant un modèle français. Les premiers arriveront en 2028, les suivants en 2032 ou 2033. On ne reproche pas à Bruxelles de dépendre du Canada quand on y passe soi-même commande.

Côté européen, les candidats existent mais n’ont pas fini leur travail. Le FF-72 de Positive Aviation et le Frégate F100 de Hynaéro sont deux programmes français, que l’aéronautique juge directement menacés par une méga-commande canadienne. Aucun n’est encore certifié, et un acheteur public ne finance pas indéfiniment des prototypes. La préférence européenne ne vaut que si l’offre suit, avec un calendrier, un prix et une garantie de livraison.

Il reste aussi des zones d’ombre. La Commission a reporté le point après les réserves de plusieurs États soucieux de financer des avions fabriqués dans l’Union, selon la commissaire Hadja Lahbib. D’après Refrance, la déclaration prévoit jusqu’à 2,5 milliards de dollars canadiens de garanties de financement pour De Havilland, afin d’augmenter sa production. Les sources divergent donc sur l’ampleur de la défaite canadienne. Les chaînes de valeur sont aussi mêlées : des hélices sont fabriquées à Figeac et Sabena technics, à Nîmes, assure une part de la maintenance.

La leçon est connue. Quand l’Europe achète vite et ailleurs, elle sauve la saison et sacrifie la décennie. Quand elle ne veut acheter qu’européen sans produit prêt, elle risque de laisser les forêts brûler en attendant. La seule réponse sérieuse consiste à fixer un besoin transitoire borné et à acheter le strict nécessaire hors d’Europe.

La France doit donc exiger trois choses avant le sommet de 2027 : une clef de financement publique, un volume plafonné au besoin de transition, et une part réservée aux appareils conçus et assemblés dans l’Union. Elle doit surtout hâter la certification des avions français, car la souveraineté ne se décrète pas en séance. Elle se prouve avec un appareil qui écope sur un lac.